Il fumo nero di Marcinelle

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Questo pezzo, in versione ridotta, è uscito sul Venerdì.

di Gabriele Santoro

A sessant’anni dalla catastrofe di Marcinelle Maria Di Valerio, vedova del minatore Camillo Iezzi, un bel ragazzo di Manoppello all’epoca appena ventiseienne, racconta che nessuna immagine è stata cancellata dalla memoria, le grida di dolore davanti ai cancelli della miniera le rimbombano ancora nell’anima.

L’8 agosto del 1956 l’incendio nella miniera, a – 975 metri, del Bois du Cazier di Marcinelle, concepito nel 1882 e mai modernizzato, presentò alle famiglie di 262 lavoratori di dodici nazionalità, fra i quali 136 italiani, il prezzo della politica europea che senza alcuna tutela sociale scambiava con accordi bilaterali fra Stati braccia per il carbone. L’economia belga necessitava della manodopera italiana, ma il carbone belga, a Marcinelle estratto soprattutto da minatori abruzzesi, raramente è arrivato.

Alle otto del mattino due vagoni, uno pieno di carbone e l’altro vuoto, accesero l’inferno. Presumibilmente mal posizionati nell’ascensore, che trasportava il combustibile fossile estratto, divelsero durante l’ascesa, scattata in modo imprevisto, le condutture dell’olio, i tubi dell’aria compressa e i cavi dell’alta tensione appiccando il fuoco. L’allora trentunenne Antonio Iannetta, che lavorava lì da 4 anni come ingabbiatore e non parlava il francese, si autoaccusò di aver innescato la catastròfa a causa di un movimento anomalo della gabbia dopo la manovra di carico del carbone sul vagonetto. Poi partì immediatamente per il Canada, destando numerosi sospetti e la sensazione che la verità piena non si saprà mai.

Nel distretto minerario di Charleroi era una giornata di sole con il cielo terso, che finì tingendosi di nero in una nuvola di fumo e dolore. Tutta la struttura era ancora in legno come nell’Ottocento senza alcuna porta mangiafuoco in ferro. La prima concessione per poter estrarre carbone dal Bois du Cazier fu accordata alla Douairière Desmanet di Nivelles nel 1822, per poi passare a fine secolo nelle mani della Société anonyme des charbonnages du Bois du Cazier.

Il dodicenne Nino Di Pietrantonio, figlio di Emidio, tra i 224 orfani, appuntò pagine di diario toccanti: «(…) Mamma sale in camera e volge lo sguardo verso la miniera: “Nino, mettiti le scarpe e e vieni con me che dobbiamo andare al Cazier”». È stata una corsa disperata verso una sensazione diventata realtà nel volgere di poche ore: «Nessuno parla, mentre il cielo ci regala una pioggia nera e puzzolente. Tre giorni davanti al cancello, poi a casa sfinito, e dalla finestra guardo la miniera che arde ancora». Dopo una settimana una signorina sussurrò courage madame. Grazia Toppi, la vedova Di Pietrantonio, svenne: «Non c’è più nulla da sperare, papà Emidio non c’è più, è morto al Bois du Cazier di Marcinelle». Il 24 agosto 1956 il ministro per gli affari economici Jean Rey annunciò ufficialmente «che nessuno è vivo in fondo alla tragica fossa di Marcinelle».

Le mogli e i familiari, che riuscirono a identificare i propri cari, le vittime, da piccoli frammenti di tessuto e altri minuscoli particolari, restano una domanda al cuore, alle fondamenta dell’Europa che è stata e sarà. Nino, presidente dell’Associazione Minatori-Vittime del Bois du Cazier di Lettomanoppello, non ha mai smesso di cercare la verità, non accontentandosi di quella ufficiale. Nel 2000 è volato a Toronto e ha rintracciato Iannetta per trarre una ricostruzione scevra dalle pressioni politiche ed economiche dell’epoca. Ha cercato di sapere se davvero dentro alla bara ci fossero i resti di suo padre, Emidio. «Ecco, secondo me la miniera del Bois du Cazier non funzionava più, era già stata troppo sfruttata e si voleva provocare un piccolo incidente per poterla chiudere, invece non so cosa sia successo, ma l’operazione è sfuggita di mano», ha detto a Paolo Di Stefano.

Nei giorni della tragedia da Roma non si mosse alcuna autorità istituzionale dal Presidente del Consiglio Segni a quello della Repubblica Gronchi. E anche dopo i familiari delle vittime hanno denunciato la lontananza dello Stato italiano. Dal 1946, anno in cui Belgio e Italia siglarono l’accordo bilaterale, che definiva le condizioni di invio di manodopera italiana e il corrispettivo in forniture di carbone, al 1956 nelle miniere belghe persero la vita 1164 minatori, 435 dei quali italiani.

«A Marcinelli c’era tutta la Belgìca, compreso re Balduino che giustamente ha arrivato per presentare le condoglianze del governo: io me lo ricordo che mi ha passato vicino alla spalla, alto e distinto, con la camicia bianca profumata, l’abito bello grigio elegante e un cappello sulla testa che sembrava un attore uscito dai film americani, come Anfribògar di Casabianca. E si vedeva re Balduino dentro il fumo nero, solo fumo», nella lingua commovente di un operaio.

Per 43 giorni il fumo continuò a uscire con l’aria intrisa di morte: «Nelle gallerie della catastròfa, io ci ho lavorato quattro anni dopo la sciagura e le pietre erano ancora rosse, il caiù era cotto, e forse c’era ancora la cenere dei morti», ha raccontato Vincenzo Catano a Paolo Di Stefano in La catastròfa (Sellerio, 2011).

L’ingegnere capo al Bois du Cazier, Jacquemys Eugène, membro della Società di Studio del Petrolio, dichiarò di non sapere che l’olio bruciasse. Nella miniera non c’erano estintori. I periti documentarono che la sicurezza era deficitaria e non erano stati previsti dispositivi di soccorso. Il primo ottobre 1959 il Tribunale Penale di Charleroi emise una sentenza di assoluzione per tutti gli imputati della catastrofe. L’avvocato Jacques Moins in Corte d’appello a Bruxelles ottenne la parziale riforma della sentenza con la condanna per omicidio involontario del Capo dei lavori di fondo, l’ingegnere di miniera Calicis, a sei mesi di carcere con la condizionale di tre anni. Le altre assoluzioni vennero confermate.

Toni Ricciardi, storico delle migrazioni presso l’Università di Ginevra, in Marcinelle, 1956 (Donzelli, 24 euro, 175 pagine), con un capitolo curato da Annacarla Valeriano, elabora una riflessione preziosa sulla storia dell’emigrazione italiana, contestualizzando l’apice tragico dei caduti in miniera. Innanzitutto ci fu la persistenza della logica fallimentare e omicida di continuare a utilizzare l’emigrazione quale strumento di politica economica e valvola di sfogo sociale: «Regolari o irregolari, l’importante era che ne partissero il più possibile per andare a scavare nelle viscere della terra quel carbone che sarebbe dovuto servire per il rilancio economico della disastrata Italia e per la battaglia del carbone in Europa», evidenzia l’autore.

Le classi dirigenti, al fine di allentare le tensioni sociali e ottenere rimesse dall’estero, convinsero con una propaganda a tappeto che partire era giusto e necessario. «L’ammontare delle rimesse, dei redditi di lavoro inviati in patria, ha sempre costituito uno dei più importanti elementi per l’equilibrio economico e finanziario dello Stato italiano, contribuendo infatti a pareggiare la bilancia dei pagamenti del nostro paese», ha scritto Umberto Cassinis ne Gli uomini si muovono (Loescher, 1975).

L’Italia libera dall’oppressione nazifascista, in perfetta contiguità con la propria storicizzata (dal 1865 al 1914 quattordici milioni di italiani lasciarono la patria) politica sull’emigrazione, anche durante il fascismo, mise in pratica il più imponente sistema di esportazione di manodopera che la storia occidentale ricordi. Ricciardi spiega bene come l’accordo del 23 giugno 1946, che impegnava il governo a trasferire 50mila compatrioti nelle miniere belghe, si rifacesse a quello del ’37 con la Germania: operai qualificati dalle nostre fabbriche per l’economia nazista in cambio di carbone e marchi.

Dal 1922 al 1938 a causa del fascismo furono 255mila italiani emigrati per ragioni politiche. La vibrante propaganda del regime in chiave antiemigratoria e nazionalista non modificò sostanzialmente né fermò del tutto l’emigrazione italiana. All’inizio del Novecento l’Italia si dotò del Commissariato generale dell’emigrazione e della prima legge generale sulla materia. Ricciardi sottolinea l’ambivalenza di Mussolini nel linguaggio e nella scelta politica di tagliare il bilancio del Commissariato, mentre all’ambasciatore a Washington raccomandava di perorare la causa dell’Italia fascista nella speranza che gli Stati Uniti, che avevano chiuso le frontiere, mantenessero un varco più largo per la nostra emigrazione qualificata. Roma era assillata dal venir meno della principale direttrice di fuoriuscita, quella statunitense.

«Ragionevolmente, andrebbe anche rivista, se non sfumata, la posizione rispetto alla quale si è immaginato che fosse stato il fascismo a subordinare la politica migratoria ai fini generali di politica estera. Questa subordinazione era già presente in epoca liberale, fu accresciuta durante il fascismo e consacrata dai governi repubblicani», insiste Ricciardi.

Come anticipato le modalità dell’emigrazione italiana nella Germania nazista e la gestione del flusso tra il 1938 e il 1943 «rappresentano una delle migliori chiavi interpretative al fine di comprendere come e con quali logiche si sviluppò la stagione degli accordi d’emigrazione dell’Italia postfascista e repubblicana». La manodopera italiana, dai braccianti agricoli agli operai (quantificati in 200mila lavoratori dalle nostre fabbriche) nell’industria bellica, costituì un serbatoio imprescindibile per l’economia nazista. Nel 1946 pur consci della pericolosità del lavoro e delle condizioni di vita nelle baracche, in precedenza destinate ai prigionieri di guerra, i partiti politici italiani votarono all’unanimità l’accordo col quale Roma assicurava a Bruxelles duemila minatori a settimana in cambio di carbone. Prima ancora dell’avvio dei lavori dell’Assemblea Costituente, l’Italia aveva gettato col Belgio le fondamenta per un accordo strutturato d’emigrazione.

La Stazione Centrale di Milano, dove oggi sostano i migranti in fuga da guerra e fame, ieri ospitava la macchina burocratica dell’emigrazione destinazione Belgio, che timbrava i sogni di riscatto dalla povertà da tutte le periferie d’Italia. Complessivamente dall’aprile 1946 al giugno 1950 da Milano partirono 83mila minatori ai quali si aggiunsero 21426 familiari. I soli paesi di Manoppello, comune della provincia di Pescara che contava settemila abitanti fra i quali 325 emigrati in Belgio dal 1946, Lettomanoppello e Turrivalignani contarono 43 morti a Marcinelle. Oltre al reclutamento ufficiale di Stato, ieri come oggi, i migranti finirono spesso nella rete di trafficanti senza scrupoli.

Nei primi dieci anni di emigrazione nel secondo dopoguerra mondiale, il lavoro in condizioni disumane degli emigranti nelle miniere fece vincere al Belgio la battaglia del carbone, contribuendo in modo sostanziale alla ripresa dell’economia belga. Lo stesso Congo, ricorda Ricciardi, fondato arbitrariamente da Leopoldo II con l’intensa attività estrattiva fu una palestra per l’impiego massiccio di manodopera straniera: «Gli italiani prevalentemente uomini venivano utilizzati nelle miniere o in agricoltura come una sorta di razza di mezzo fra belgi e congolesi. In una prima fase destinati alle piantagioni di cacao e caucciù – prendendo il posto degli schiavi dopo l’abolizione del regime coercitivo – e successivamente impiegati come minatori specializzati».

Nel periodo tra le due guerre mondiali gli italiani arrivarono in Belgio per lavorare nelle miniere, che dagli anni Venti registravano una crescente penuria di manodopera locale. Nel 1939 già in 40mila avevano raggiunto il Belgio.

Come spiega Cassinis: «Emigrazione di massa – indiscriminata – ed emigrazione attentamente selezionata sono due momenti storici ben distinti l’uno dall’altro, ma entrambi rispondenti a due precise esigenze economiche del sistema capitalistico. La strategia che presiede l’emigrazione di massa può essere paragonata a quella dei primi periodi di industrializzazione di un Paese». Una volta soddisfatte le esigenze produttive di base – continua Cassinis – si consente l’ingresso solo a quelle categorie o a quelle popolazioni delle quali si ha bisogno per mantenere un certo equilibrio etnico e di mercato.

La Prima Guerra Mondiale segnò la fine della libera emigrazione e nel secondo dopoguerra essa è stata collegata all’esigenza produttiva di manodopera che non si reperiva nel mercato nazionale. Le statistiche messe insieme da Ferenczi e Willcox, su incarico del National Bureau of Economic Research statunitense e dell’International Labour Office, hanno quantificato in circa trentanove milioni di persone il deflusso migratorio dei cittadini europei verso gli altri continenti tra il 1861 e il 1913. Un esodo, un’emigrazione proletaria di massa alla quale l’Italia contribuì per circa un quinto del totale. La rivoluzione nei trasporti mondiali fu un fattore chiave, l’abbattimento dei tempi di navigazione come quello del costo del muoversi. In quarant’anni gli Stati Uniti quintuplicarono la propria rete ferroviaria. Buona parte dei flussi finanziari mondiali si dirigevano proprio verso i trasporti.

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Marcinelle, come nasce una strage di emigranti

Il Venerdì di Repubblica, numero 1480, sezione Cultura pag. 85,

29 luglio 2016

di Gabriele Santoro

La lezione di volo dei Fratelli Wright

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di Gabriele Santoro

«Successo quattro voli giovedì mattina tutti contro vento trentatré chilometri partiti da terra solo con potere motore velocità media cinquanta chilometri orari più lungo cinquantasette secondi informa la stampa torniamo», recitava il telegramma dei fratelli Wright. Correva l’anno 1903, era una gelida mattina di dicembre, quando il testimone oculare John T. Daniels raccolse in una fotografia la ricerca della sensazione che l’uomo anelava da secoli. Il Flyer, la creatura di Orville e Wilbur Wright, volò al quarto test con quest’ultimo a bordo poco più di ottocento metri in aria, arrivando a una distanza di duecentosessanta metri sul terreno in 59 secondi.

Dopo quattro anni di studi, di dialettica tra teoria ed esperienza pratica, di costante messa in discussione, avevano maturato la consapevolezza di aver intrapreso la strada giusta, che avrebbe rivoluzionato il modo di muoversi, di comunicare, di propagare la guerra, che significava globalizzazione in anticipo sul nostro stupore tecnologico. Tra il 1900 e il 1903 le spese dei fratelli per materiali, viaggi tra l’hangar costruito nella ventosa e remota Kitty Hawk, sugli Outer Banks nella North Carolina, e la natia Dayton in Ohio ammontavano a meno di mille dollari, sovvenzionati  con i guadagni della loro impresa di biciclette. Erano considerati un po’ svitati, trascurati dalla stampa e dal governo statunitense che con il denaro pubblico investiva cifre decuplicate in progetti affondati puntualmente al decollo.

Agli albori del millecinquecento l’ingegnere Leonardo da Vinci era animato dall’idea che il volo umano fosse possibile mediante l’imitazione meccanica della natura. Osservava il volo degli uccelli, lo disegnava. Come racconta David McCullough nella interessante e acclamata biografia I fratelli Wright (Nutrimenti, 444 pagine, 19 euro, traduzione curata da Dora Di Marco), che è anche saggio di alta qualità, accadde qualcosa di simile in una cittadina di provincia d’oltreoceano, in un’epoca ricca di invenzioni e innovazioni tecniche.

Era una stagione di piena occupazione, senza debito, quando George Eastman presentava la macchina fotografica a cassetta Kodak, Singer la prima macchina da cucire elettrica e la Otis aveva installato il primo ascensore in un edificio a New York. A Dayton la necessità d’inventare era il verbo. La cittadina si classificò al primo posto nel Paese nel rapporto tra abitanti e creazione di brevetti. Il 22 maggio 1906 venne emesso il brevetto, numero 821.393, per il Flyer. Tre anni prima avevano depositato la richiesta per la loro macchina volante, il suo sistema di torsione delle ali, la novità fondamentale, e il timone.

Citando Delacroix, McCullough, classe 1933, storico e saggista due volte vincitore del Premio Pulitzer e del National Book Award, a proposito del suo mestiere dice: «Quel che chiedo è l’accuratezza in ragione, per amore dell’immaginazione». I suoi lavori si fondano su un’amplissima fase di documentazione. Ha impiegato dieci anni per scrivere la biografia del presidente Harry Truman, che gli è valsa il Pulitzer nel 1992. Poi ha raddoppiato nel 2002 con quella sul secondo presidente, John Adams. Spiega di lavorare non sul, ma nel libro. La documentazione corrisponde soprattutto all’esigenza di calarsi nell’epoca che raffigura: «La sfida grandiosa nello scrivere una storia o una biografia non sta tanto nella ricerca. La cosa più difficile è catturare la tensione e la drammaturgia degli eventi». Ed è ciò che ha fatto anche con I fratelli Wright, riuscendo con la scrittura a restituire vita piena all’ambizione, alle paure, alle speranze ed emozioni di quelle due esistenze.

A Yale lo scrittore studiò ritrattistica, e non ha mai smesso di preparare schizzi e dipingere. Sostiene che nulla può prescindere da o prendere il posto di lettere e diari, che costituiscono il corpus portante nella ricerca sugli Wright, affinché un ritratto entri nell’anima. McCullough, già presidente dell’American Society of Historians, ha pubblicato il primo libro nel 1968, The Johnstown Flood, per poi diventare uno dei più celebrati biografi dei presidenti statunitensi. È stato insignito della Presidential Medal of Freedom, creata proprio da Truman dopo la Seconda Guerra Mondiale, il più alto riconoscimento per un civile. Durante la sua carriera ha conosciuto sei presidenti, Jimmy Carter è stato il primo.

Non ha mai dimenticato la natia Pittsburgh, dove ha sostenuto anche economicamente servizi per l’istruzione pubblica. Ha sempre battuto a macchina i suoi testi con la fidata Royal. All’inizio del Novecento la McCullough Electric Co fu l’avventura di famiglia, di discendenza scozzese-irlandese,  non affossata dal crollo del ’29. Padre e nonno si erano ritirati per tempo da Wall Street. Nel 1995 in occasione della cerimonia di consegna del National Book Award l’autore ha scandito quel che è il segno lasciato dalle sue opere: «Stiamo smarrendo la nostra storia, dimenticando chi siamo e per che cosa siamo venuti. Abbiamo bisogno di testi e biografie migliori per una nazione che sta diventando illetterata sulla storia. Essere indifferenti alla storia non è solo ignoranza. È una forma di ingratitudine, che non consente di commisurare la propria vita».

La famiglia Wright, mediante la quale McCullough parla di un Paese, non era ricca, ma istruita. Il pastore evangelista Milton Wright trasmise, costruendo in una casa modesta una fornitissima libreria, la cultura della lettura che considerava ben più decisiva di quella scolastica. La sorella Katharine fu l’unica laureata in casa. McCullough scrive che il talento dei ragazzi nel campo della meccanica veniva direttamente dalla madre.

Nell’estate del 1896 una febbre tiroidea stava per uccidere l’allora venticinquenne Orville. Durante la convalescenza Wilbur lo intrattenne con letture ad alta voce degli scritti del tedesco appassionato di alianti Otto Lilienthal. La tragica fine in volo di Lilienthal risvegliò un sogno mai sopito dall’infanzia dei due: la locomozione aerea, risolvere il problema del volo era una missione. Molti anni prima tutto era cominciato con un giocattolo, un piccolo elicottero di Pénaud arrivato dalla Francia. Si rivolsero all’autorità scientifica, la Smithsonian Institution di Washington, per conoscere la bibliografia del noto e attrezzarsi per accedere all’ignoto.

Imparare il segreto del volo da un uccello, diceva Orville. Sulle dune di Kitty Hawk dedicarono ore a studiare il movimento di aquile, falchi, avvoltoi e riempirono quaderni con appunti e disegni. L’arte di usare il vento, il miracolo degli uccelli: «Ci riempe di stupore l’abilità meravigliosa con cui sono usate le ali degli uccelli», spiegò Wilbur a Chicago nel consesso della Western Society of Engineers. Rispetto ai predecessori, come l’ammirato Lilienthal, compresero che l’equilibrio costituiva il fattore di maggiore importanza. La complessità era rimanere in aria, occorreva dunque bilanciare la macchina in aria.

Per avere successo con una macchina volante, l’abilità consisteva nel cavalcare il vento, dunque mantenere l’equilibrio e sterzare nell’aria. Progettarono e costruirono un tunnel del vento in scala, che si sarebbe rivelato decisivo per provare superfici veliche, fissando bilanciamenti e i profili alari. Modelli di metallo che illustrarono come procedere nella costruzione delle versioni del Flyer. Facevano andare la macchina da cucire. Predisposero un unico timone mobile con l’operatore steso sul ventre, che avrebbe gestito sia il timone sia le ali per mezzo di un nuovo sostegno per le anche. Erano inseparabili, lavoravano in due, ma per quel che è possibile erano inclini agli scambi di conoscenze con la comunità scientifica.

Alla mancata risposta dei costruttori automobilistici, Charlie Taylor, aiutante nella bottega della Wright Cycle Company, sopperì creando in casa il primo motore: 4 cilindri, potenza di otto cavalli, sessantanove chilogrammi per sostenere un totale di trecentosei chilogrammi. Il piccolo motore a benzina e la grande sfida della progettazione delle eliche mai costruite prime.

Nell’estate del 1899 in una stanza al piano di sopra del negozio di biciclette i fratelli iniziarono a costruire il loro primo velivolo, un aquilone fatto di bambù spezzato e carta con un’apertura alare di un metro e mezzo. Era un biplano e l’operatore a terra poteva controllare la curvatura delle ali. Sostenevano che contava soprattutto fare esperienza dell’aria, stare in volo più ore possibili per sviluppare l’abilità. Il Flyer del 1905, il primo vero aeroplano al mondo, prese il volo da un’altra piattaforma ricercata e attrezzata da loro, Huffman Prairie, con Orville in cabina di comando. Il calendario segnava 29 settembre 1905, volò per quasi venti chilometri in un tempo di venti minuti. Qualche giorno più tardi Wilbur ne percorse trentotto in trentanove minuti. I fratelli avevano investito anche nella fotografia, dotandosi di apparecchi costosi, come un elemento essenziale per i loro esperimenti in volo.

L’apicoltore di successo Amos Ives Root assistette alla magia di Huffman Prairie, aggiungendo: «Non erano solo quel tipo di persone che amano i macchinari, ma erano interessati nei moderni sviluppi di scienza e arte». Wilbur, dotato di spiccato spirito imprenditoriale e notevole ingegno meccanico, durante il primo soggiorno parigino visitò quindici volte il Louvre.

Di particolare interesse, in quel che McCullough ricostruisce, c’è la delicata fase di passaggio dalla scoperta alla sua commercializzazione. Il 18 gennaio 1905 scrissero al segretario alla guerra statunitense William Howard Taft, proponendo l’affidabilità della macchina volante. In nove anni si registrò una sola rottura meccanica in volo. Ricevettero un rifiuto formale. Un ufficiale della sezione mongolfiere dell’esercito britannico, il tenente colonnello John Edward Capper, si presentò invece a Dayton e non esitò a informare i fratelli che era venuto su richiesta del suo governo.

Poi si mosse Parigi. Arnold Fordyce rappresentava un’associazione di ricchi uomini di affari, ma a decidere sarebbe stato l’esercito francese. La Germania offrì 500mila dollari per 50 Flyer e i fratelli accettarono che la Flint & Company facesse da agente commerciale. L’8 febbraio 1908 la loro offerta di venticinquemila dollari per un Flyer fu finalmente accettata dal Dipartimento della guerra statunitense. Meno di un mese dopo il 3 marzo firmarono un contratto con un’azienda francese che sarebbe diventata nota come Compagnie générale de navigation aérienne. Proprio Oltralpe, sul Camp d’Avours a Le Mans, l’8 agosto dello stesso anno arrivò la consacrazione mondiale del Flyer. Sulle tribune erano assiepate meno di centocinquanta persone ancora dominate dallo scetticismo. Wilbur, fluttuando nell’aria, lasciò spazio solo all’incanto o per dirla con le sue parole: «E più di ogni altra cosa è la sensazione di pace assoluta, mista con l’emozione che tende al massimo ogni nervo».

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Manook racconta il successo di Yeruldelgger: «Io, cittadino del mondo in noir»

Il Messaggero, sezione Cultura, pag. 23

12 luglio 2016

di Gabriele Santoro

di Gabriele Santoro

Patrick Manoukian, classe 1949, è un figlio dell'emigrazione, della diasporta armena in Francia. Cresciuto a Meudon, sobborgo a sudovest di Parigi, in una famiglia operaia è stato uno scrittore prolifico fin dall'adolescenza, ma non aveva pubblicato nulla fino al 2013, quando la casa editrice Albin Michel ha puntato sul noir dall'ambientazione esotica Yeruldelgger (Fazi, 524 pagine, 16.50 euro, traduzione a cura di Maurizio Ferrara). Il primo volume di una trilogia che ha conquistato i lettori francesi: 150mila copie vendute, insignito di tutti i premi letterari dedicati al giallo ed è in corso di pubblicazione in dieci paesi.

Ian Manook, il nome d'arte, dopo una giovinezza da sessantottino, nel 1987 ha creato un'agenzia di pubblicità specializzata nella comunicazione per il turismo, che dirige col figlio Julien, e le  Éditions de Tournon, a lungo leader del mercato editoriale francese dell'animazione e del fumetto. Yeruldelgger è strettamente legato al rapporto con la figlia Zoe, che prima ha sfidato l'autore a non lasciare finalmente incompiuto un romanzo, e poi nel 2007 l'ha portato in Mongolia per verificare da vicino il lavoro dell'associazione per l'adozione a distanza che finanziavano.

Con la qualità della propria scrittura Manook ci introduce con grande competenza e passione in un universo che poco conosciamo, la Mongolia sospesa tra le tradizioni ancestrali dei nomadi della steppa selvaggia e la modernità violenta della capitale Ulan Bator. Il libro propone di viaggiare dietro lo schermo della violenza per comprendere le contraddizioni di un paese schiacciato da appetiti neocolonialisti. Yeruldelgger, un commissario di polizia mongolo, è il nostro eroe che dalle prime pagine si trova a indagare sul ritrovamento in una fabbrica alla periferia della città dei cadaveri di tre cinesi. E a poche ore da Ulan Bator, nel cuore della steppa, è alle prese col mistero dei resti di una bambina seppellita con il suo triciclo. Le inchieste sembrano del tutto disgiunte, ma sarà così? Yeruldelgger dovrà fronteggiare le minacce e gli ostacoli posti da politici e potenti locali, magnati stranieri in cerca di investimenti e divertimenti illeciti, poliziotti corrotti e delinquenti neonazisti.

Con Ian Manook a Radio 3

Manook, che cosa ha rappresentato la diaspora nella sua vita?

«Esiste un dolore grande: non essere in grado o non avere il permesso di ricordare, l'essere schiacciati sulle contingenze attuali. Gli armeni sono sopravvissuti anche alla negazione della parola genocidio, dunque alla censura della memoria. La cultura della diaspora è speciale e ha costruito il mio sguardo composito sul mondo, il modo in cui ho vissuto, pensato e scritto». 

Dal Bronx alla Mongolia, passando per la Woodstock mancata, ci disegna la mappa così particolare dei suoi viaggi?

«Avevo vent'anni quando viaggiare significava aprirsi al mondo ed essendo un figlio della diaspora, come tutti gli armeni o le persone costrette a fuggire, ho fatto del mondo la mia casa. A sedici anni sono partito per la prima volta destinazione New York, lavorando in un ristorante. Il viaggio che mi ha cambiato risale a quando ho finito i miei studi nel 1973: 27 mesi dall'Islanda all'Amazzonia. A scuola ero sempre il primo della classe, fiero di essere il proletario istruito. Poi ho capito che là fuori c'era un mondo da scoprire».

Perché del suo personaggio,  Yeruldelgger, descrive fisicamente solo le mani?

«L'ho fatto per lasciare al lettore la propria immagine di Yeruldelgger. Mi colpisce la coincidenza delle descrizioni di chi ha letto il libro. Quando parlo di lui mi riferisco alla Mongolia e viceversa. Vuol dire che sembra un personaggio solido, capace di battersi contro tutti, nel contempo nella sua vastità è molto fragile. Yeruldelgger era nella mia penna da vent'anni. All'epoca era un poliziotto americano di Brooklyn, che si chiamava Donelli, dall'esistenza complessa. L'ho ripreso, calandolo nel contesto generale della Mongolia. Subito ho capito una cosa importantissima: la cultura sciamanica della Mongolia dà alle cose importanti di un giallo, la morte, la fedeltà, la vendetta una nozione diversa del nostro modo di pensare occidentale. Questa differenza garantiva ai miei personaggi una asperità maggiore».

La violenza nella fiction letteraria: lei si spinge molto in avanti.

«È un personaggio pienamente inscritto nella modernità. Col suo mestiere si misura con gli aspetti più tribolati e violenti della vita del suo paese, che dopo lo scontro con l'URSS, subisce altre influenze, in particolare cinesi e coreane. Manifesta la volontà di conservare le tradizioni millenarie mongole, legate all'educazione ricevuta in un monastero buddista. In un giallo si deve andare un po' più lontano dell'ultima linea della violenza, oltrepassarla. Il mio personaggio a volte è troppo violento. Il mondo intorno lo spinge alla violenza alla quale lui non vorrebbe cedere. Nello sviluppo della trilogia, a ottobre uscirà in Francia il terzo volume, evolve con esiti inattesi il suo rapporto con la rabbia vendicativa che gli cresceva dentro a ogni delitto».

L'intrigo poliziesco si rivela anche nella complessità delle questioni geopolitiche, ai rapporti della Mongolia con gli interessi economici ingombranti di Russia e Cina con la scoperta di terre rare, ricche di minerali necessari ad alimentare l'industria tecnologica. 

«La Mongolia sembra un paese indistruttibile, eterno, che in realtà potrebbe sparire nei prossimi venti anni, economicamente, politicamente e fisicamente. La Mongolia è come qualcosa che non sarebbe dovuto esistere. Un paese grande due volte e mezzo la Francia con solamente tre milioni di persone, di cui circa il 40% vive in una sola grande città. È una zona sismica terribile. Yeru l'ho scritto come un'incarnazione del suo paese. Spesso abbiamo coscienza dei luoghi come cartoline postali. Quando scrivo il giallo mi piace servirmi della conoscenza approfondita che ho del paese, della quotidianità quanto dei suoi problemi geopolitici. Questo genere letterario, meno soggetto a censure, è un ottimo strumento per occuparsi di sentimenti universali attraverso destini personali».

Qual è il compito della letteratura?

«L'immaginazione è la risorsa migliore del mondo. Serve a varcare le frontiere dell'immaginazione che è un'attivazione della curiosità. Senza di essa non vale la pena vivere. Se vivere è accettare l'idea che gli altri hanno imposto come indiscutibile non vale la pena. La curiosità è il motore di tutto. In quanti vivono senza mai chiedersi l'origine delle parole che pronunciano? Incuriosirsi cambia la vita».

I premi letterari valorizzano un libro?

«Ancora non mi è chiaro. Il riconoscimento ovviamente gratifica, ma non cambiano la vita, soprattutto a 65 anni».